Camioner influencer

El otro día un founder de otra compañía, no está en el sector, se topó con este video (https://www.youtube.com/watch?v=R2scu5OPZ20) y me lo hizo llegar. Estaba sorprendido, conociendo nuestro proyecto de cómo nosotros no intentamos vender a los conductores nuestras soluciones de slot.

Hablamos unos minutos durante el encuentro, farfullé varios motivos pero me comprometí a reflexionar el motivo por el que no podemos “utilizarlos” para ello. Ahora tengo varias conclusiones.

Los conductores son, en general, un impedimento para la digitalización. No nos engañemos, tienen una media de edad elevada y aunque disfrutan enormemente al hablar de tractoras y cualquier cachivache que lleve su camión, se aburren profundamente al hablar de gestión. Eso es un error, la mayor parte del ahorro se produce en la gestión y hay más cosas a mejorar que la ratio de retorno ocupado. Uno de ellos es la productividad.

Sin poder

El principal problema es que los conductores no tienen poder. Están en una situación de debilidad, acentuada por un sector que trabaja a precio, no a calidad por lo que es difícil valorar otros aspectos de su trabajo. Además, parece que sale “gratis” maltratarlos.

Si no hay instalaciones para ellos no lo pago yo, lo paga el sector.Si los hago esperar, no lo pago yo, lo paga el que va detrás o él con sus horas personales.Creo que eso es culpa de las bolsas de carga, pero es tema para otro artículo.

Y ahora voy a mi tema, los slots horarios, la reserva de hora de carga y descarga. Obviamente hay varias soluciones en el mercado, pero creo que el enfoque de la gran mayoría falla, la nuestra claro está no es de ese tipo. Es un aspecto fundamental, una característica que ha de tener el slot.

Compromiso

El compromiso ha de ser doble:

  • Compromiso para el conductor, ventaja para el cargador
  • Compromiso para el cargador, ventaja para el conductor

Sin este equilibrio la solución no es válida. Las soluciones están desaquilibradas, exigen mucho a los conductores, en tantas direcciones y con tanta intensidad que al final nadie cumple.

Y esto es especialmente importante, ya que impide a los conductores entender que han de dar un paso adelante, involucrarse en la gestión y entender su posición de valor dentro de la cadena.

Las consequencias del desproposito

Que nos hemos quedado sin profesionales, mayormente provocado por una vida dura (nosotros nos llamamos Hardman en honor a su labor, disculpad el sesgo, pero la realidad demográfica del sector es la que es) y una retribución, un paquete de valor poco atractivo.

Y hablo explícitamente de paquete de valor ya que no todo se reduce a dinero. Si tu trabajo te impide una vida personal equilibrada difícilmente el dinero lo solucionará. Si la retribución además escasea entonces aún más. Los conductores han de poder tener planificaciones bastante fidedignas de su jornada de trabajo, ni más ni menos que el resto de los mortales. Y eso se traduce en:

Yo estoy en A, a las 7:20, a las 7:45 voy hacia B, tengo x kilómetros por tanto puedo llegar a la cita de las 12:38, saldré como muy tarde a las 13:45 de cargar y a las 15:00 llegar al puerto de donde saldré a las 15:15. A las 16:00 en casa.

Precisión

Por qué son importantes los slots, por que aseguran un compromiso de salida y eso permite aumentar la productividad. Por qué hacer 3 entregas en 12 horas cuando se podrían hacer en 7 no es gratis, aunque no cueste dinero, es a costa de la vida personal de otros. Y esto se llama productividad. Sí los slots horarios mejoran la productividad, hasta ahora lo hacemos mejorando los KPI’s de las plataformas logísticas a las que vamos. Estaría bien empezar a explicar a los conductores que también mejorará la suya.

Regístrate, tu oportunidad para cambiar las cosas

Pruébanos

Competir a preu és la ruina del sector

Foto de João Jesus en Pexels

Siguem realistes: casi sempre competim a preu, pel que s’ha convertit en l’únic pel que ens valoren. I això és la ruïna de tot el sector.

Òbviament canviar no és fàcil però hem de centrar-nos més en la importància del transport, millorant la qualitat del mateix i recuperar els màrges. Adquirir noves tecnologies i entendre que les necessitats dels nostres clients i les dels clients dels nostres clients.

Si seguim actuant de la mateixa manera, serà difícil canviar la visió sobre els serveis de transport.

La digitalització és clau

No és un tòpic, és la realitat, digitalitzar-se és clau. I excepte comptades excepcions, el sector no sap identificar aquesta oportunitat. Disposem d´una relativa alta tecnificació en tractores i remolcs, sistemes molt tecnificats de conducció per a la reducció del consum, etc. Però no disposem de ferramentes digitals dirigides a la gestió o procés del negoci relacionat amb la càrrega i el servei de la mateixa. En pocs moments es pot saber l‟estat dels pneumàtics d‟un vehicle accedint a la plataforma del fabricant, però quan es tracta de notificar un retard en un lliurament, la cosa és impossible.

I per als clients el més important és tenir visibilitat sobre la càrrega. Si el client del teu client té un flux intens, aquesta càrrega que es transporta és vital per a les operacions. Saber amb precisió a quina hora arribarà és més que important, fins i tot imprescindible per al flux de treball.

Ara ens hem de dirigir a la qualitat del servei d’informació que donem. I fugir del mite que les solucions tecnològiques tipus torre de control són un mecanisme de seguiment del meu treball, un “espia” assegut al teu costat, etc.

Aquest tipus de ferramentes representen dos vectors de millora per al teu negoci:

Un intern. On m’ajuda a gestionar millor el meu negoci. Amb menys recursos i més fiabilitat. Quants quilòmetres vaig de buit de mitjana? Quin és el meu índex de puntualitat? Són preguntes vitals per gestionar un negoci, fins i tot si estàs “només” a la carretera. Com comunico els treballs amb els conductors. Com implemento el CMR digital i evito tota aquesta gestió. Etc.

I un d’extern. Durant el temps que porto una càrrega, he de ser conscient que aquesta càrrega requereix un seguiment. No és que em segueixin a mi, segueixen a la meva càrrega, amb l’objectiu de determinar si incompliré els acords amb el client. Màgicament algunes plataformes han aconseguit desvincular-se del transport. I això és dolent per a tots ja que “com que no té valor” doncs ho separem. Però per a molts altres el lliurament forma part de la feina i és allà on aportem valor.

Destacar és clau

Si no volem competir a preu, hem de competir a altres factors. La qualitat de latenció té un benefici molt alt. Encara que fallem en determinades feines, si avisem amb temps i gestionem bé la situació no es considerarà un fracàs, al contrari. Es considera una bona gestió de la informació.

I encara que no es pot fallar sempre, tampoc no es pot encertar sempre. I la qüestió és clara, en qui confies més, en l’organització que has de trucar per saber on és la teva càrrega, o aquella que t’avisa amb antelació que hi ha un problema?

Posa't en marxa

Hardman permet una adopció de la tecnologia molt ràpida i es ven com un servei de manera que no requereix grans inversions. El preu del combustible està fora del nostre control però la manera de treballar si que el podem controlar, així que és millor que et centris en això.

Ja no podràs fer esperar

Ara com ara és una llei que no es compleix, un pacte que no se sap si arribarà. Però quan ho faci, promet ser el punt més controvertit i el més difícil de complir. Tots els agents estan tan acostumats a les imprecisions que els principis seran costosos. Però siguem sincers. Avui dia, qui va a la perruqueria sense hora? Els temps canvien.

Però fer esperar és un terme molt difús, és difícil establir en quin moment comença el comptador i sobretot qui fa esperar qui.

Per això les organitzacions han de fer un pas enrere i ordenar els seus molls. Això de “ja arribaràs i ja et carregaré” ni funcionarà en un futur ni funciona ara. La implantació de finestres horàries té un gran nombre d’avantatges i entre elles, encara que no és la millor, hi ha la definició clara de qui fa esperar i des de quan espera. Posem un exemple bàsic:

Carregador

  • Posa a disposició d’un transportista la disponibilitat d’una càrrega des de les 11:00 del matí fins a les 15:30 del vespre. Ho fa perquè no disposarà de les síndries fins a les 11.00 ia les 15.30 arriben els melons i totes les síndries han hagut de sortir per a aquest moment.
  • I dóna aquestes opcions per carregar: 11:00-11:30, 11:30-12:00, 12:00-13:00 i 15:00-15:30. Els ha definit en funció del nombre de carretillers que té, l’equip de què disposa, etc. Òbviament aquí ens saltarem que no totes les càrregues poden anar a totes les finestres ni a tots els molls, les incompatibilitats, etc. Ens ho saltem a l’exemple, la plataforma ho té en compte tot.

Transportista

  • Analitza els seus compromisos anteriors, els seus compromisos posteriors i determina que carregarà de 12.00-13.00. Això us permet arribar des de la càrrega anterior i no posa en risc ni el disc ni el compromís de lliurament de la mercaderia.

Analitzem que han aconseguit els agents.

El carregador ha definit una capacitat de treball i ha posat a la disposició de tot el món un mecanisme clar de temps de càrrega, regles, etc. Deixa de “perdre el temps” ajustant les hores de càrrega dels seus transportistes, ja que és el sistema amb totes les restriccions que vulguem donar el que permet i valida la reserva de l’slot.

El transportista no es veu sotmès a un horari que no complirà, se li donen graus de llibertat perquè entengui que no se’l farpa esperar però que tampoc no se l’atendrà abans.

I ara ve el millor, les mètriques.

Quan el camió arriba abans de l’hora estipulada, això és temps d’anticipació. Podríem pensar que això és bo, però arribar 3 hores abans no ho és. És una pèrdua de temps i el transportista té l’opció de treballar i millorar aquest aspecte ja que influeix directament en la productivitat.

També sabem en aquest cas que el compromís de càrrega finalitza a les 13.00. Si a les 13.00 el camió no està carregat, aquest temps de retard és directament imputable al carregador.

Però també hem de tenir clar que si a les 12.00 el camió no estava registrat, l’endarreriment és culpa del transportista i l’endarreriment corre a càrrec seu.

També sabem la durada teòrica de l’slot de càrrega i el temps real de càrrega, per la qual cosa podem determinar si el nostre operador logístic al magatzem està complint. Fins i tot podem valorar el temps entre la crida a moll i la correcta posició del camió per començar les operacions.

Pensaran, això és molt estricte, però és que un sistema de finestres serveix per això. Per no perdre el temps a la perruqueria i tampoc al pàrquing d’una plataforma. Perquè cada part es faci responsable de la seva part i perquè quan no ho faci assumeixi aquest cost.

En parlem?

Registra’t! Comprova les nostres solucions

Registra't

Digitalitzar la logistica i el transport

En els darrers dos anys, principalment a causa de la crisi sanitària, han augmentat els discursos relacionats amb la digitalització de la logística i el transport. Tot i això, la realitat és que les cadenes de subministrament segueixen sense disposar de visibilitat operativa completa, els processos manuals continuen basats en el paper, la comunicació en procediments lents i ineficients i els clients rebent informació segmentada i en diferit.

Des del 2014 la Comissió Europea supervisa els avenços digitals dels Estats membres i publica anualment els informes de l’Índex de l’Economia i la Societat Digital (DESI). L’informe del 2021 indica que el Transport continua formant part d’aquest grup de sectors on la digitalització és una assignatura pendent.
DESI 2021

Existeixen al mercat solucions digitals que milloren la capacitat operativa de les empreses i cobreixen perfectament les necessitats de planificació, visibilitat i traçabilitat dels agents implicats a la cadena de subministrament, reduint a més l’impacte ambiental. Tot i això, el percentatge d’empreses de Transport que inverteixen en recursos tecnològics amb prou feines supera el 14% a Espanya. Quin és el principal impediment?

En parlem?

Registra’t! Comprova les nostres solucions

Registra't

Torre de control logística

Torre de control orientada a la logística o cadena de suministrament

Una torre de control logística és una solució centralitzada amb l’organització i els processos adaptats necessaris per centralitzar i processar les dades de tots els agents implicats en la cadena. Amb l’objectiu de donar visiblidad i automatitzar respostes a curt i llarg termini.

El concepte de torre de control ha evolucionat al llarg de el temps. Les primeres torres de control, les 1.0 tenien com a finalitat la centralització de la informació.

Les torres de control amb telemetria, informació en temps real van ser les 2.0.

Les 3.0 van ser les que van incloure elements de gestió, kpi s, etc.

I finalment les torres de control 4.0. Aquelles que poden “preveure” situacions de risc. És a dir, detectar anomalies abans que es produeixin. Aquestes utilitzen intel·ligència artificial per detectar aquest tipus de situacions.

Que és una torre de control?

Un sistema que concentra tota la informació relativa a les operacions logístiques. Té accés a totes les dades i tots els sistemes reporten les seves dades. En ocasions alguns proveïdors diuen a això un llac de dades i els diferents sistemes serien rius que alimenten el llac. En la nostra cultura el concepte de muntanya de dades és més comprensible, aquest gran llac, és en realitat una enorme muntanya de dades, dificil de gestionar. Això ho demostra l’enorme cost que tenen el control de les operacions ordinàries. És a dir, tot i que tot va bé, els departaments de trànsit han de dedicar moltes hores a assegurar que tot està correcte, que arriba a temps.

Aquí és on entra el poder de les següents versions de torre de control. En la seva capacitat per treballar amb aquestes dades i extreure l’extraordinari de l’ordinari.