HARDMAN: te llevamos a la logística 4.0

Speech Oscar Calaf SIL 2022

HARDMAN: te llevamos a la logística 4.0

¡No te pierdas el Salón Internacional de la Logística 2024 en Barcelona!

¿Estás preparado para la logística 4.0? Hardman convierte plantas logísticas con operativa tradicional al futuro logístico.

Visita nuestro stand (C334) y únete a nosotros durante los tres días del evento. Participaremos en diversas actividades, desde demostraciones en el área de Digital Supply Chain y participaremos en mesas redondas de debate con el fin de compartir nuestra visión del futuro de la logística.

No te pierdas la oportunidad de descubrir cómo nuestra plataforma transforma las plantas consiguiendo mejoras considerables en KPI como ocupación, tiempos de espera, paralizaciones, imposibilidades.

Únete a Hardman y cambia a una logística digital, automatizada, inteligente, eficiente y sostenible.

Stand de Hardman Innovation

Lugar: Stand C334, en SIL Barcelona.

Dirección: Recinto Ferial Montjuïc-Plaça España de Fira de Barcelona, Avda. Reina Maria Cristina s/n, 08004, Barcelona.

Días: 5, 6 y 7 de junio. De 9:00 a 19:00H.

¿Te es imposible venir?

Nuevos maestros de puertos y navieras

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Hola, a partir del próximo domingo 12 de noviembre de 2023 vamos a hacer un cambio en la forma de informar las direcciones de puertos y de las navieras en los bookings. Estos datos, actualmente libres, estarán sujetos a un conjunto de datos global y compartido entre todos los sistemas. Todos los datos ya existentes no se ven afectados por el cambio y seguirán teniendo los valores que ya tenían sin perjuicio de su funcionamiento.

El objetivo del cambio es facilitar el intercambio de información tabulada entre distintos operadores y poder extraer estadísticas fiables aun cuando la ruta es operada por un tercero.

Puertos de origen y destino

Los códigos de puerto se han normalizado a partir de UN/LOCODE (CODE FOR TRADE AND TRANSPORT LOCATIONS) una base de datos de puntos de intercambio de mercancía entre los que se encuentran todos los puertos. Es una base de datos muy extensa con más de 116.000 entradas.

Los códigos se componen de dos partes. Una primera parte de país (notación ISO) y una segunda parte de tres dígitos que representa el código de ubicación. Más información en https://unece.org/trade/uncefact/unlocode

Se ha incluido un sistema de identificación de los más usados. Eso significa que los códigos más utilizados salen los primeros de la lista al asignar un puerto. Esto mejorará el uso en futuras asignaciones, los puertos más habituales aparecen primero. En el caso de los puertos, además se ha distinguido entre puertos de origen y de destino, por lo que disminuirá los errores en la selección de los mismos.

Código
Descripción
ES-VLC
Puerto de Valencia, España

Navieras

Al no existir una normalización de nombres de naviera se ha optado por usar códigos própios. Para determinarlos se usan las contracciones própias de las marcas y para el resto una contracción tipo marca comercial clásica.

Como en los puertos, se ha incluido un sistema de más utilizados, por lo que la primera asignación será la más complicada, pero como el sistema recuerda y muestra las navieras según su uso, seleccionarlas en un futuro será más sencillo.

Código
Descripción
MSC
Mediterranean Shipping Company S.A.

Nueva pantalla de slots activos

active slots

Nueva pantalla de slots activos

Slots activas en una pantalla especialmente para la operativa de las reservas. En contraposición a rutas activas esta se muestra sin la estructuración de ruta, fase, expedición.

Está especialmente diseñada para ser rápida y limpia y ser ejecutada en dispositivos pequeños. Así como para no abrumar a operadores y externos con todas las opciones de las que es capaz rutas activas.

Una de las principales novedades es que el menú queda integrado dentro de una barra con memoria por lo que siguientes ejecuciones usa los criterios anteriores

El filtro escondido es especialmente útil en dispositivos móviles lo que evita que parte del filtro se lleve la mayor parte de la pantalla como hasta ahora. Además, el funcionamiento de la pantalla es distinto. Se ha prescindido de hamburguesas y frankfurts poniendo todas las opciones en la pantalla principal como textos sencillos de leer.

Cada una de las opciones adquiere un protagonismo total, eliminando los otros datos de la pantalla y permitiendo, una vez más en dispositivos móviles un trabajo simple y preciso.

Camionero influencer

El otro día un founder de otra compañía, no está en el sector, se topó con este video (https://www.youtube.com/watch?v=R2scu5OPZ20) y me lo hizo llegar. Estaba sorprendido, conociendo nuestro proyecto de cómo nosotros no intentamos vender a los conductores nuestras soluciones de slot.

Hablamos unos minutos durante el encuentro, farfullé varios motivos pero me comprometí a reflexionar el motivo por el que no podemos “utilizarlos” para ello. Ahora tengo varias conclusiones.

Los conductores son, en general, un impedimento para la digitalización. No nos engañemos, tienen una media de edad elevada y aunque disfrutan enormemente al hablar de tractoras y cualquier cachivache que lleve su camión, se aburren profundamente al hablar de gestión. Eso es un error, la mayor parte del ahorro se produce en la gestión y hay más cosas a mejorar que la ratio de retorno ocupado. Uno de ellos es la productividad.

Sin poder

El principal problema es que los conductores no tienen poder. Están en una situación de debilidad, acentuada por un sector que trabaja a precio, no a calidad por lo que es difícil valorar otros aspectos de su trabajo. Además, parece que sale “gratis” maltratarlos.

Si no hay instalaciones para ellos no lo pago yo, lo paga el sector.Si los hago esperar, no lo pago yo, lo paga el que va detrás o él con sus horas personales.Creo que eso es culpa de las bolsas de carga, pero es tema para otro artículo.

Y ahora voy a mi tema, los slots horarios, la reserva de hora de carga y descarga. Obviamente hay varias soluciones en el mercado, pero creo que el enfoque de la gran mayoría falla, la nuestra claro está no es de ese tipo. Es un aspecto fundamental, una característica que ha de tener el slot.

Compromiso

El compromiso ha de ser doble:

  • Compromiso para el conductor, ventaja para el cargador
  • Compromiso para el cargador, ventaja para el conductor

Sin este equilibrio la solución no es válida. Las soluciones están desaquilibradas, exigen mucho a los conductores, en tantas direcciones y con tanta intensidad que al final nadie cumple.

Y esto es especialmente importante, ya que impide a los conductores entender que han de dar un paso adelante, involucrarse en la gestión y entender su posición de valor dentro de la cadena.

Las consequencias del desproposito

Que nos hemos quedado sin profesionales, mayormente provocado por una vida dura (nosotros nos llamamos Hardman en honor a su labor, disculpad el sesgo, pero la realidad demográfica del sector es la que es) y una retribución, un paquete de valor poco atractivo.

Y hablo explícitamente de paquete de valor ya que no todo se reduce a dinero. Si tu trabajo te impide una vida personal equilibrada difícilmente el dinero lo solucionará. Si la retribución además escasea entonces aún más. Los conductores han de poder tener planificaciones bastante fidedignas de su jornada de trabajo, ni más ni menos que el resto de los mortales. Y eso se traduce en:

Yo estoy en A, a las 7:20, a las 7:45 voy hacia B, tengo x kilómetros por tanto puedo llegar a la cita de las 12:38, saldré como muy tarde a las 13:45 de cargar y a las 15:00 llegar al puerto de donde saldré a las 15:15. A las 16:00 en casa.

Precisión

Por qué son importantes los slots, por que aseguran un compromiso de salida y eso permite aumentar la productividad. Por qué hacer 3 entregas en 12 horas cuando se podrían hacer en 7 no es gratis, aunque no cueste dinero, es a costa de la vida personal de otros. Y esto se llama productividad. Sí los slots horarios mejoran la productividad, hasta ahora lo hacemos mejorando los KPI’s de las plataformas logísticas a las que vamos. Estaría bien empezar a explicar a los conductores que también mejorará la suya.

Regístrate, tu oportunidad para cambiar las cosas

Nuevo menú

El menú de HTC se sitúa en la barra superior de la pantalla, de forma horizontal y se distingue de forma fácil.

En la barra de menú existen diferentes elementos importantes:

Botón supermenu. Este botón activa una pequeña pantalla que simula el menú anterior de la aplicación. Si te pierdes siempre puedes pulsar aquí y funcionar como el menú antiguo.

Vuelve a la pantalla principal, normalmente rutas activas pero dependiendo de los productos activados a lite, ruta activa, etc.

Barra de opciones. Es flexible y variará dependiendo del tamaño de tu pantalla y los productos activos. Puedes saber en qué opción estás mediante la opción subrayada.

Buscador. Permite buscar de forma transversal en la aplicación. Actualmente permite buscar rutas y lo hace mediante una busca exhaustiva de palabra completa.

Chats o notas pendientes

Opciones de sistema

Preferencias de usuario

Barra de opciones

El menu se abre y se pueden ver las opciones internas del mismo. Cuando vas activando las distintas opciones, las más usadas cogen prioridad mostrándose en la parte superior ordenadas por el número de veces que se han activado.

menuk

Botón supermenú

Activa una visión distinta del menu en la que es posible una gestión mas parecida a la actual en la que es posible navegar por todas las opciones. Esta opción está, aunque parezca una repetición porque en dispositivos pequeños no se puede asegurar que las opciones de menú en la barra superior sean visibles.

Mediante el supermenu siempre se puede navegar sea el tipo de dispositivos que sea y no se produzcan problemas de espacio.

Normativa que cambiará el transporte. No sé yo.

Camiones parados

Vaya por delante que soy un tipo más o menos optimista. De los que ve el vaso bastante lleno. Y también que conste, tal vez se acercan las navidades y lo que pasa es que tengo la nostalgia subida.

Pero en los últimos días no dejo de darle vueltas a este artículo. La pregunta que me corroe es y ¿Cómo lo hacen? ¿Van a acertar?

Cuando nos sentamos con nuestro equipo e intentamos mirar el futuro discrepamos de todo, a veces en serio y otras por deporte. Pero incluso en las situaciones que lo hacemos por deporte el principio siempre es el mismo: Nadie tiene una bola de cristal para mirar el futuro y es muy difícil adivinar como irán las cosas, más aún intentar cambiar el futuro. De hecho si hemos aprendido algo es a ser flexibles en nuestras suposiciones.

Pero volvamos al artículo y a las dos leyes que describe. El cambio climático está aquí: estoy de acuerdo, hay que actuar, vamos tarde y toda la retahíla de frases para demostrar mi más profundo convencimiento. Pero no tengo claro que una ley sobre el transporte terrestre sea la solución. Al final todo se basa en no contaminar en destino. Ciudades más limpias, más silenciosas. Y repito, me gusta todo, de hecho vivo en Barcelona así que no hay más que decir. ¿Pero podemos seguir contaminando en origen? ¿Podemos renovar flotas de camiones meramente por su consumo en producción? ¿Alguien cree que la producción de modelos nuevos más eficiente se hace bajo la premisa de una pisada neutra de carbono?

 Tenía un magnífico profesor y que me disculpe porque no soy capaz de recordar su nombre, que comentaba que podía argumentar que cualquier medida era buena o mala para el medio ambiente según lo que viniera en gana. Al final que ponderas más, el ciclo entero de vida, el uso, el uso de los primeros años, etc. Y no es por ser cínico pero a veces nos engañamos o podemos engañar a otros si no reflexionamos bien las cosas:

 Si retiramos un vehículo pesado que consume N y ponemos otro que consume M (imaginemos de menor valor, nadie lo asegura). Fabricarlo, transportarlo, obtener las materias primas, etc. ¿Lo tenemos en cuenta, compensa ese cambio? ¿O son medidas que aún con toda su buena intención no tienen un efecto real sobre la medida que intentan paliar?

 Si no queremos que los vehículos pesados entren en las ciudades, ¿debemos prohibir una tipología de vehículos o debemos hacer que sea más barato una alternativa mejor? Bueno la ZBE en Londres funcionó …, bueno, en Londres no hay un puerto internacional dentro de la ciudad, tienen un sistema público que no está mal, su orografía es la que es, etc.

 Invertir en mecanismos de control, identificación de matrículas, sistemas de penalización, etc. ¿Vale, pero si aparece una revolución tecnológica que deja el carbono fuera de juego para que nos sirve toda esta infraestructura? Puestos a no contaminar: Amazon reparte los martes, PCComponentes los miércoles y los viernes son del Corte Inglés. No me he saltado los jueves, es que no se permite vehículo particular ni comercial, todas las calles son peatonales.

 Sigo con mis dudas. ¿Cómo lo hacen? ¿Quién decide si el conductor no carga, cuando lleguen los vehículos autónomos los conductores harán …? Es navidad y veo cobras por todas partes.

La honestidad es imprescindible en la logística

Ayer estuvimos en fruit attraction visitando clientes y futuros clientes. Ahí conocí a Raul, y la sencillez de las reglas que aplica en logística: «decir siempre la verdad y exigirla siempre»

Es curioso porque desde un mundo enteramente tecnológico y basado en las soluciones esta sencilla frase da la sensación que no encaja. Incluso podríamos argumentar que no hay software para decir la verdad, ni plataforma tecnológica para ello.

En realidad, creo que sí. Cuando digitalizamos en realidad lo que estamos haciendo es ser transparentes. Ponemos a disposición de nuestros colaboradores, ya sean internos o externos nuestra información. Esta complementada con datos objetivos se convierten en eso, la realidad sobre la que operar.

Comentaba una anécdota suya. Hace mucho UK y no entendía la «manía» de un conductor de dar una previsión del tipo «llego en dos horas». Estás en Calé, no llegas, es así de fácil. No importa la buena voluntad, incluso en ocasiones son perjudiciales, están reñidas con la seguridad.

Es mejor decir la verdad:

  • Dónde estás realmente
  • Si estás en una situación de incidencia o problema que te impide llegar con normalidad a tu destino
  • Una previsión de llegada optimista
  • Hacer esperar a otro por no esperar tu
Obviamente una torre de control evita esto:
  • El posicionamiento se obtiene del vehículo, ya sea de la tractora o del remolque o incluso del teléfono
  • Estos sistemas permiten registrar incidencias
  • La famosa ETA, el tiempo estimado a destino es un cálculo muy estandarizado, aunque aún queda camino por recorrer de fiabilidad ante largos recorridos o etapas no puras en carretera.
  • Esto se soluciona con comunicación, saber el teléfono del conductor o tener un chat permite negociar un momento alternativo para la carga o descarga

Pero esta honestidad también debe ser interna. Pregunten a departamentos logísticos o camioneros si esperan o no por productos aún no fabricados o no disponibles para su carga.

La integración con los sistemas internos para evitar o al menos avisar de que una carga se vendrá a buscar antes de su producción también es vital.

Si tu carga ha de estar en MercaMadrid a las 6:00 se tiene que ir a las 18:00 (imaginemos). Vayamos hacia atrás, en el peor de los casos tenemos un transportista en el slot de las 17:20-18:00. Sabemos que si a las 16:30 la mercancía no está en embalaje no se cargará, si no está en …. 

Hoy en día hay medios para ser honesto, tal vez falte una torre de control, tal vez falte un poco de integración, pero con un poco de esfuerzo estoy de acuerdo con Raúl. El sistema mejora cuando todo el mundo dice la verdad.

Competir a precio es la ruina del sector

Foto de João Jesus en Pexels

Afrontemos la realidad: casi siempre competimos a precio, por lo que se ha convertido en lo único por lo que nos valoran. Y esto es la ruina de todo el sector.

Obviamente cambiar no es fácil pero debemos centrarnos más en la importancia del transporte, en mejorar la calidad del mismo y recuperar los márgenes. Abrazar nuevas tecnologías y entender que las necesidades de nuestros clientes y en ocasiones los clientes de nuestros clientes necesitan.

Si seguimos actuando igual, será difícil cambiar la visión sobre lo que los servicios de transporte representan.

La digitalización es clave

No es un tópico, es la realidad, digitalizarse es clave. Y excepto contadas excepciones el sector no sabe identificar esta oportunidad. Disponemos de una relativa alta tecnificación en tractoras y remolques, sistemas muy tecnificados de conducción para la reducción del consumo, etc. Pero no disponemos de herramientas digitales dirigidas a la gestión o proceso del negocio relacionado con la carga y el servicio de la misma. En pocos momentos se puede saber el estado de los neumáticos de un vehículo accediendo a la plataforma del fabricante, pero cuando se trata de notificar un atraso en una entrega, la cosa es imposible.

Y para los clientes lo importante es tener visibilidad sobre la carga. Si el cliente de tu cliente tiene un flujo intenso, esta carga que se transporta es vital para sus operaciones. Saber con precisión a qué hora llegará es más que importante, incluso imprescindible para su flujo de trabajo.

Ahora hemos de dirigirnos a la calidad del servicio de información que damos. Y huir del mito que las soluciones tecnológicas tipo torre de control son un mecanismo de seguimiento de mi trabajo, un «espía» sentado a tu lado, etc.

Este tipo de herramientas representan dos vectores de mejora para tu negocio:

Uno interno. Donde me ayuda a gestionar mejor mi negocio. Con menos recursos y mayor fiabilidad. ¿Cuántos kilómetros voy de vacío de promedio? ¿Cuál es mi índice de puntualidad? Son preguntas vitales para gestionar un negocio, incluso si estás «sólo» en la carretera. Cómo comunico los trabajos con los conductores. Cómo implemento el CMR digital y evito toda esa gestión. Etc.

Y uno externo. Durante el tiempo que llevo una carga, tengo que ser consciente que esa carga requiere un seguimiento. No es que me sigan a mi, siguen a mi carga, con el objetivo de determinar si voy a incumplir los acuerdos con el cliente. Mágicamente algunas plataformas han conseguido desvincularse del transporte. Y eso es malo para todos ya que “como no tiene valor” pues lo separamos. Pero para muchos otros la entrega forma parte del trabajo y es ahí donde aportamos valor.

Distinguirte es clave

Si no queremos competir a precio debemos competir a otros factores. La calidad de la atención tiene un beneficio muy alto. Aún cuando fallemos en determinados trabajos, si avisamos con tiempo y gestionamos bien la situación no se considerará un fracaso, al contrario. Se considerará una buena gestión de la información.

Y aunque no se puede fallar siempre, tampoco se puede acertar siempre. Y la cuestión es clara, ¿en quién confías más, en la organización a la que debes llamar para saber donde está tu carga, o aquella que te avisa con antelación que hay un problema?

Ponte en marcha

Hardman permite una adopción de la tecnología muy rápida y se vende como un servicio por lo que no requiere grandes inversiones. El precio del combustible está fuera de nuestro control pero la forma de trabajar si que lo podemos controlar, así que es mejor que te centres en esto.

Ya no podrás hacer esperar

Por ahora es una ley que no se cumple, un pacto que no se sabe si llegará. Pero cuando lo haga promete ser el punto más controvertido y el más difícil de cumplir. Están todos los agentes tan acostumbrados a las imprecisiones que los principios van a ser costosos. Pero, seamos sinceros. ¿Hoy en día, quién va a la peluquería sin hora? Los tiempos cambian.

Pero hacer esperar es un término muy difuso, es difícil establecer en qué momento empieza el contador y sobretodo quién hace esperar a quién.

Para ello las organizaciones han de dar un paso atrás y ordenar sus muelles. Eso de ya llegarás y ya te cargaré ni funcionará en un futuro ni funciona ahora. La implantación de ventanas horarias tiene un gran numero de ventajas y entre ellas, aunque no es la mejor, está la definición clara de quién hace esperar y desde cuando espera. Pongamos un ejemplo básico:

Cargador

  • Pone a disposición de un transportista la disponibilidad de una carga desde las 11:00 de la mañana hasta las 15:30 de la tarde. Lo hace por que no dispondrá de las sandías hasta las 11:00 y a las 15:30 llegan los melones y todas las sandías han tenido que salir para ese momento.
  • Y da estas opciones para cargar: 11:00-11:30, 11:30-12:00, 12:00-13:00 y 15:00-15:30. Los ha definido en función del número de carretilleros que tiene, el equipo del que dispone, etc. Obviamente aquí vamos a saltarnos que no todas las cargas pueden ir a todas las ventanas ni a todos los muelles, las incompatibilidades, etc. Nos lo saltamos en el ejemplo, la plataforma lo tiene en cuenta todo.

Transportista

  • Analiza sus compromisos anteriores, sus compromisos posteriores y determina que cargará de 12:00-13:00. Esto le permite llegar desde su carga anterior y no pone en riesgo ni el disco ni el compromiso de entrega de la mercancía.

Analicemos que han conseguido los agentes.

El cargador ha definido una capacidad de trabajo y ha puesto a disposición de todo el mundo un mecanismo claro de tiempos de carga, reglas, etc. Deja de “perder el tiempo” ajustando las horas de carga de sus transportistas, ya que es el sistema con todas las restricciones que le queramos dar el que permite y valida la reserva del slot.

El transportista no se ve sometido a un horario que no va a cumplir, se le dan grados de libertad para que entienda que no se le ve a hacer esperar pero que tampoco se lo atenderá antes de.

Y ahora viene lo mejor, las métricas.

Cuando el camión llega antes de la hora estipulada, eso es tiempo de anticipación. Podríamos pensar que eso es bueno, pero llegar 3 horas antes no lo es. Es una pérdida de tiempo y el transportista tiene la opción de trabajar y mejorar ese aspecto ya que le influye directamente en la productividad.

También sabemos en este caso que el compromiso de carga finaliza a las 13:00. Si a las 13:00 el camión no está cargado, ese tiempo de retraso es directamente imputable al cargador.

Pero también hemos de tener claro que si a las 12:00 el camión no estaba registrado, el atraso es culpa del transportista y el atraso corre a su cargo.

También sabemos la duración teórica del slot de carga y el tiempo real de carga, por lo que podemos determinar si nuestro operador logístico en almacén está cumpliendo. Incluso podemos valorar el tiempo entre la llamada a muelle y la correcta posición del camión para empezar las operaciones.

Pensarán, esto es muy estricto, pero es que un sistema de ventanas sirve para esto. Para no perder el tiempo en la peluquería y tampoco en el parking de una plataforma. Para que cada parte se haga responsable de su parte y para que cuando no lo haga asuma ese coste.

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Digitalizar la logística y el transporte

En los últimos dos años, principalmente debido a la crisis sanitaria, han aumentado los discursos relacionados con la digitalización de la logística y el transporte. Sin embargo, la realidad es que las cadenas de suministro siguen sin disponer de visibilidad operativa completa, los procesos manuales continúan basados en el papel, la comunicación en procedimientos lentos e ineficientes y los clientes recibiendo información segmentada y en diferido.

Desde 2014 la Comisión Europea supervisa los avances digitales de los Estados miembros y publica anualmente los informes del Índice de la Economía y la Sociedad Digitales (DESI). El informe de 2021 indica que el Transporte sigue formando parte de ese grupo de sectores en los que la digitalización es una asignatura pendiente.

Existen en el mercado soluciones digitales que mejoran la capacidad operativa de las empresas y cubren perfectamente las necesidades de planificación, visibilidad y trazabilidad de los agentes implicados en la cadena de suministro, reduciendo además el impacto ambiental. No obstante, el porcentaje de empresas de Transporte que invierten en recursos tecnológicos apenas supera el 14% en España. ¿Cuál es el principal impedimento?

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